Не разбирая двигатель

В последнее время появилось много активно рекламируемых препаратов, которые, если верить обещаниям их производителей, продлевают срок службы механизмов, снижают потребление топлива, восстанавливают сильно изношенные узлы и детали и так далее. Причем обещанные экономия топлива и продление срока службы двигателей и других механизмов, выраженные в цифрах, заставляют думать об окончательной и бесповоротной победе над трением. Не будем спорить, потому что многие из этих препаратов действительно заслуживают пристального внимания, рекламные же обещания оставим на совести тех, кто занимается их распространением. В этой статье речь пойдет о так называемой ГТМ-технологии, способе, разработанном российскими учеными и сравнительно недавно появившемся на фронте борьбы с трением (он запатентован в феврале 2002 года, патент № 2179370, патентообладатель - А. П. Сергачев).

Суть предлагаемого метода заключается в оригинальном способе формирования износостойкого антифрикционного покрытия на трущихся поверхностях деталей. Аббревиатура ГТМ расшифровывается как "геотрибомодификатор". Это особым способом приготовленная твердо-смазочная композиция природных веществ — кристаллов минералов с размером зерна от 5 до 40 мкм (микрон) в составе связующего моторного масла. Попадая в пятно контакта поверхностей работающего механизма, зерна ГТМ под воздействием трения (давления) разрушаются с выделением тепла (около 1000°С), и кристаллы проникают в поверхностный слой металла, упрочняя его. Но самое интересное происходит в следующие моменты. Свойства ГТМ таковы, что при дальнейшей работе он разлагает минеральное масло в районе пятна контакта на воду и углерод, кристаллизуя углерод на себя, а вода, испаряясь, выбрасывается через вентиляцию картера и выхлопную трубу. Продукты износа, находившиеся в масле до внесения ГТМ, служат "накопителем" на первоначальном этапе образования углеродного покрытия. В дальнейшем ГТМ работает как катализатор процесса разложения масла и кристаллизации углерода до тех пор, пока не закончится его действие.

Люди, знакомые с основами химико-термической обработки металлов, знают, что процесс насыщения поверхностного слоя материала углеродом называется цементацией (упрочнением), и его, как пра­вило, проводят в ходе изготовления детали. Здесь же похожая процедура происходит в режиме штатной работы механизма. Другими словами, ГТМ-технология должна не только остановить износ пар трения (упрочнить трущиеся поверхности и снизить коэффициент трения), но и пустить процесс вспять, то есть оптимизировать зазоры: там, где зазоры в паре трения уже подошли к своим предельным значениям, идет наращивание поверхностного слоя (до 0,7 мм на радиусе), а скелетом при этом служат кристаллы минера­лов, внедренные в поверхность. Позволь­те, воскликнет читатель, так ведь можно довести двигатель и до заклинивания, куда девать металл-то? Заклинивания не будет, потому что со временем исчезает непременное условие работы ГТМ — температура, так как пара "кристалл—кристалл" имеет в 14 раз меньший коэффициент трения, чем "металл—металл", а зазоры выравниваются по всем цилиндрам двигателя или зонам работы механизма.

Не будем утомлять читателя цифрами, свидетельствующими об удивительной способности нового метода, скажем толь­ко, что редакция еженедельника "Биржа плюс авто" обработала составом ГТМ два своих редакционных автомобиля (транс­миссию УАЗ-3160 и двигатель ВАЗ-21102), и мы по мере получения результатов постараемся сообщать читателю все подробности этого теста. Обработка одного автомобиля занимает не. более часа: замер основных параметров двигателя, введение состава в масло и прокрутка двигателя в течение получаса на холостом ходу. Работа состава ГТМ заметна уже на обкатке в режиме холостого хода: из выхлопной трубы начинает капать вода, особенно после резкого увеличения числа оборотов двигателя. После этого машина просто эксплуатируется в своем обычном режиме.

В Нижнем Новгороде внедрением этой технологии в жизнь занимается ООО "Технолига" — представитель патентовладельца по Нижегородской области. Именно специалисты этой фирмы знают, как и при каких условиях обрабатывается тот или иной агрегат. Здесь же, прежде чем за­лить состав в двигатель, способны провести уточненную диагностику по оригинальной методике. Об этом следует сказать особо.

Обычно, чтобы в первом приближении оценить состояние деталей цилиндро-поршневой группы (ЦПГ), в большинстве случаев замеряют компрессию по цилиндрам. Но это иногда не позволяет уверенно диагностировать отклонения в геометрии деталей ЦПГ, а главное — не позволяет точно определить, где локализован дефект (износ цилиндра, поломка, закоксовывание колец или, наконец, неплотности в паре "клапан—седло"), потому что, к примеру, сильный износ цилиндра может компенсироваться масляным клином. Специалисты ООО "Технолига" пользуются, кроме замера компрессии, так называемой вакуумной диагностикой с помощью прибора АГЦ-2 (анализатор герметичности цилиндров). Такой подход уже позволяет точно определить место поломки или интенсивного износа деталей ЦПГ. Вкратце: на такте расширения (рабочего хода поршня), когда оба клапана цилиндра за­крыты, замеряется разрежение в надпоршневом пространстве в процессе прокручивания коленвала стартером (компрессия замеряется на такте сжатия). Специальным образом сконструированные редукционные клапаны вакуумметров позволяют замерить не только полный вакуум (диагностика износа цилиндра, неплотности пары "клапан—седло"), но и остаточный вакуум (диагностика состояния поршневых колец), который прямо пропорционален той части давления, что была потеряна через кольца на такте сжатия. Данные замера полного и остаточного вакуума по цилиндрам, а также компрессии позволяют уже с достаточной точностью определить состояние деталей ЦПГ и мес­та наиболее интенсивного износа или по­ломки, а значит, и назначить правильный "курс лечения".

Однако вернемся к ГТМ-технологии. Трансмиссию УАЗа (КПП и раздатку) мы обработали несколько раньше двигателя "десятки" и уже получили первые результаты, правда субъективные. После пробе­га на полном приводе в 1200 км заметно уменьшился "вой" раздаточной коробки, а переключение передач в КПП стало более легким (до обработки составом ГТМ при переходе с третьей передачи на вторую плохо срабатывали синхронизаторы, и переключение происходило с характерным треском зубьев шестерен, после обработки синхронизаторы заработали нормаль­но). Двигатель "десятки" перед обработкой был диагностирован по вышеуказан­ной методике, с фиксацией замеров. После определенного пробега замеры должны быть повторены, и по мере получения результатов мы представим их на суд читателя. Однако заметим, что услугами ООО "Технолига" воспользовался уже целый ряд нижегородских предприятий, и результаты, проконтролированные компетентными специалистами этих фирм-заказчиков, впечатляют. Но, чтобы про­чувствовать все это на собственном автомобиле, мы решили провести свои испытания. Ждите следующих публикаций на эту тему.

Сергей ДУДКИН

Blue joomla theme by Template Joomla